QUINCE AÑOS DESPUES

Ya se han cumplido 15 años desde aquel fatídico día 13 de Noviembre del año 2002, siendo las 15.17 hrs. un extraordinario Capitán lanzaba un mensaje de socorro, para que su buque, fuera auxiliado en su desgracia, pero incomprensiblemente, se le condenaba a su naufragio.

Desde mi punto de vista, creo que hoy , está meridianamente claro, que el no haber protegido el buque, ya en un puerto o en una rada  y  ordenar su alejamiento, ha sido la peor de las decisiones tomadas. Si los responsables que tomaron la arbitraria decisión de alejar el buque, fueran marinos y marinos responsables, no tenían nada más que actuar de acuerdo con el Articulo XI del Convenio Internacional de Salvamento de 1989, en el que un estado, como el Español como parte firmante de este Convenio sobre asuntos de Salvamento, en el que se regulan las situaciones como, la admisión en puerto de buques en peligro, donde se deberán proporcionar medios, cooperar con los salvadores, para asegurar la eficacia y el éxito, con el propósito de salvar vidas o propiedades en peligro, así como evitar daños al medio ambiente, nos habríamos evitado todo este despropósito de tamaño casi universal, y me quedo corto.

La realidad, es que al seguir la consigna del director general de la M.M. que en su momento ha sido ampliamente comentada :  “ Es que cojan al barco, les puedan dar un cabo y que lo separen de la costa hasta que se hunda” consigna dada telefónicamente el mismo día 13, sobre las cinco de la tarde, solamente dos horas después de recibir el May Day, lanzado por el buque, me sugiere que esta orden directa, lo que  manifiesta, es arbitrariedad e irresponsabilidad, ya que no hay tiempo material para disponer de la información técnica del buque y su  avería, así como del estado y circunstancias actuales del buque, a pesar de que el Director G.M.M. en su declaración ante el juez de Corcubion, manifiesta que esta decisión ha sido tomada el día 14 Noviembre, en la tarde-noche después de haber mantenido numerosas reuniones y consultas con expertos y entendidos.

Es fácil presuponer que esta decisión de alejar el buque, estaría avalada por otra decisión suya, tomada anteriormente en relación al buque B/T Castor, al cual denegó su ayuda en Diciembre del año 2000, estando el buque en precario frente a las costas de Almería, y que después de haber sido rechazo su atraque en diferentes países del  Mediterráneo, con posterioridad fue aligerado de su carga en Malta y consecuentemente se pudo salvar el buque y carga.  Así  el Director General de la M.M. el Ingeniero Naval el Sr. Lopez Sors, reforzado en su ignorancia sobre estos asuntos de la mar, en sus propias palabras, mantenía que: “es lo que hay que hacer en estos casos, lo tengo clarísimo, salvar a los tripulantes, por supuesto, pero los buques con problemas fuera de nuestras costas, que se hundan lejos…”. Sin duda sus conocimientos sobre la normativa,” Convenio Internacional de Salvamento de 1989” quiero pensar que no los ha tenido en cuenta, por no decir que lo desconocía. Me sorprende que en el entorno marítimo ya nacional o internacional, alguien tendría algo que decir, sobre esta actuación que infringe la normativa internacional referida anteriormente como el Convenio Internacional de Salvamento.

También hay que dejar meridianamente claro, que a pesar de todo lo que se ha comentado sobre la inviabilidad de atracar el buque en el pantalán de Repsol del puerto de La Coruña, se ha articulado una maniobra de ocultación o demonización de este supuesto, se me antoja que ha sido por razones más políticas que técnicas, además de otras, como la patrocinada por el Ministerio de Fomento siguiendo  o excusándose en la primitiva consigna de alejar el buque de la costa.

La información disponible y publica, nos aclara que a pesar de todo, y aun con tiempo, para poder de alguna manera salvar la situación de catástrofe que se presume, se obvia la conversación que el día 15 a las 10.05 hrs., mantiene Ángel del Real, Capitán Marítimo de La Coruña, con el Practico Mayor de La Coruña, D. Evaristo Landeira, consultando  la posibilidad de atracar el buque en La Coruña, siendo el practico el que plantea objeciones al atraque del petrolero en el puerto coruñés, pero se presta a atracarlo, si se le exime por escrito, de futuras responsabilidades, requerimiento lógico y usual, una cuestión de seguros, supongo. De esta conversación, se deduce que era posible atracar el buque en el pantalán de Repsol del puerto de La Coruña. Con una restricción de calado en el atraque de 15,50 metros, de sonda en la carta, los marinos sabemos lo que la sonda en la carta significa, por lo que la disponibilidad del agua bajo la quilla, depende de la marea y otros parámetros,(Establecimiento de Puerto), suficientes para garantizar la estancia del buque en el atraque considerando el sobrecalado y la mínima escora que presentaba el buque, naturalmente estos datos, han sido valorados por el practico antes de aceptar la maniobra de atraque del buque, en el pantalán de la Refinería. Hay que considerar que el Summer Draft para este buque era de 13,75 metros, para un Peso Muerto de 81259 MT.   

Después de 15 años, que son menos de los que dice el tango, o sea menos que “nada”, pero suficientes para hacer una valoración más técnica y racional de los hechos y sus consecuencias y que están dando la razón a los profesionales, y no profesionales, que en su momento defendieron la idea de proteger el buque, para minimizar los daños causados por esa marea negra, que alteró las vidas y haciendas de unos involuntarios convidados al festín de chapapote

Después de haberse pronunciado los Tribunales de Justicia, tanto de La Coruña como el Tribunal Superior de Justicia, en cuanto a responsabilidades e indemnizaciones, sin dejar satisfechos a ninguna de las partes, tanto demandantes como demandados, desde mi punto de vista, el poso que nos queda, después de todo este gran desastre que rompe todos los records y salta las barreras de lo estrictamente marítimo, es que socialmente se ha visto que los humanos, nos comportamos de maneras muy distintas, hemos visto emerger una conciencia social que sorprendió a propios y extraños con una movilización casi global, al ver como gente muy alejada de estos lares, adoptó una posición de protección realmente edificante, junto a unos desesperados marineros pescadores de las rías afectadas, además de los lugareños de esta zona, dando ayuda y cobijo a la numerosa y generosa "Marea Blanca", por el contrario, sorprende la lenta y descoordinada actitud de los estamentos políticos, que reaccionaron tarde, y con un desconocimiento sobre estos temas de la mar, verdaderamente preocupantes, ya lo decía el Sr. Fernández de Mesa,,,, yo solo me limito a coordinar, que no soy técnico, o el otro…solo es un hilillo,... así como de plastilina..., y no sigo.

Desgraciadamente, el sistema político piramidal que se ha establecido para desgracia de los que lo padecemos, que se mueve en gran medida por amiguismos e intereses bastardos que nada tienen que ver con el bien común, en donde se premia la mediocridad y se desestima la excelencia, se patrocinan actuaciones que se mueven por intereses supuestamente políticos y en casos tan trascendentales como este del Prestige, que por su repercusión  económica, social, se deja a la improvisación de unos atrevidos y se desatiende a profesionales acreditados, con proyección marítima, conocimientos y experiencia profesional, que tienen por su condición de marinos y por su experiencia, una visión real  ante sucesos como el que tratamos.

Fernando S. Saiz

Capitán de la M.M../ Vetting Surveyor.