LA SEGURIDAD EN BUQUES DE PASAJE

Poco a poco las restricciones que hasta hace muy poco tiempo nos han obligado este virus, como una moderna peste del siglo XXI, restricciones que tendrán que ir aligerándose, esperando que la ansiada pero distinta normalidad, acabe regresando de nuevo a nuestras vidas y se vuelvan a retomar aquellas viejas aficiones y costumbres a las que estábamos más o menos habituados, como los Cruceros Marítimos entre muchas otras y que tanto beneficio proporcionan a unos y otros.

No se puede pasar por alto la controversia suscitada en cuanto a la seguridad de los modernos buques de pasaje que en su tamaño nos apabullan con esa cantidad de gente que constituye la tripulación y pasaje.

Es cierto que existe una legislación extensa y intensa.

SOLAS (Safe of Life at Sea) en su primera versión en el año 1914, nacida como consecuencia del hundimiento del Titanic, sigue vivo en su continuas revisiones y enmiendas, que proporcionan una  legislación suficiente en cuanto a las normas y medidas de seguridad referente a todo tipo de buques

La abundante y completa legislación del SOLAS, que cubre a los buques abanderados en los países signatarios de este Convenio, referente a la construcción y seguridad, parece que puede ser mejorable, como lo ratifican las enmiendas tan habituales a medida que se mejoran las tecnologías y conocimientos. Como siempre que ocurre un accidente, se propicia la aparición de nuevas enmiendas y nuevas normas o convenios, cuya finalidad es mejorar los niveles de seguridad hasta ahora establecidos.

Alejados ya del catastrófico naufragio del Titanic, entre otras muchas, la catástrofe del buque de Pasaje “ESTONIA”, propicia que ocho países del Norte de Europa, en Febrero de 1996, firmen el Acuerdo de Estocolmo, con normas más estrictas que las propiciadas por el Convenio Solas.

No teniendo sentido que unos países adopten el Acuerdo de Estocolmo y ante la disconformidad de otros países de acogerse a estos acuerdos, la OMI se ve obligada a adoptar nuevas enmiendas relacionadas con la seguridad y también en materia de responsabilidad a las necesidades de los pasajeros, como ya se establecían en el Convenio de Atenas de 1974.

Lo mismo la CEE adopta una serie de normas en su directiva 98/18/CEE del consejo del 17 de Marzo de 1998. Diario Oficial L144 de 15.5.1998, sobre la seguridad en los buques de pasaje.

Considerando que todas las cuestiones de Seguridad están debidamente planteadas ya por las Administraciones Marítimas y Sociedades de Clasificación, cuando se produce un accidente, obligatoriamente se procede a su investigación y estudio detallado de las causas de estos accidentes, para evitar que se vuelva a repetir. Si hablamos de error humano que está en su mayoría detrás de casi todos estos accidentes, cualquier hipótesis cabe tener en consideración.

Dicho esto, y a pesar que el SOLAS Capt. III Parte B Sección II  establece la obligatoriedad de realizar ejercicios de seguridad en sus distintas clases dentro de las 24 hrs. de embarque del pasaje y establece como tiempo máximo de 30 minutos en completar un abandono, me consta que efectivamente se realizan con profesionalidad por parte de los responsables, y con interés por parte del pasaje, por lo que a ellos representa e interesa, pero tengo mis dudas que en una situación real, la disciplina del pasaje e incluso de la tripulación, en estas circunstancias de confusión, en un medio tan hostil y desconocido para estos pasajeros, no pensemos con mal tiempo, o con fuego a bordo, donde nos podremos encontrar con el más disciplinado de los viajeros, como el más histérico, desde el joven más ágil hasta el viejo más torpe, la diversidad de idiomas, etc. Nos podemos imaginar cual será el resultado de esta situación, yo desde luego no quisiera estar a bordo, ni como responsable ni como pasajero.

Quizás algún desgraciado día tendremos que pagar el peaje de la tecnología por estos modernos y descomunales buques hoteles flotantes, propiciados por el gigantismo normalizado del sistema o por la adversidad que justifica tantos accidentes o por la codicia de los Armadores, Compañías de Navegación, pero al final las víctimas colaterales que son el pasaje, son las perjudicadas, en ocasiones fatalmente.

Fernando S. Saiz

Capitán de la Marina Mercante