MARIA ALEJANDRA 2

Nunca he querido entrar en la polémica sobre las causas de la desgracia del B/T MARIA ALEJANDRA  por diferentes motivos, quizás por querer olvidar o no imaginarme el dolor que causó a las familias de los tripulantes de este majestuoso buque.

Sabiendo que todas las opiniones tienen su sentido, unas veces profesional y la más de las veces pasional, al mismo tiempo todas ellas carentes de toda fiabilidad, simplemente porque no se han podido y de momento no se pueden demostrar.

Cuando leo opiniones que para justificar este suceso, unas van enfocadas en alegar defectos de forma de construcción, de carencias de fiabilidad de materiales y aceros empleados, o cualquier otra circunstancia sobre la construcción del buque, pienso que estas opiniones ponen en evidencia el desconocimiento o no se consideran en su justa medida a las Sociedades de Clasificación, máxime si son miembros del IACS, por lo que en mi opinión, no tiene sentido pararse a considerar todas estas opiniones.

Cuando oigo o leo comentarios sobre la profesionalidad de los tripulantes, siento que se buscan culpables a quienes responsabilizar de una desgracia, cuya finalidad pretende camuflar otras responsabilidades, al margen de que es una actitud infame y fácil, la de juzgar gratuitamente a personas a las que no se conocen, o al menos sembrar dudas que comprometen su profesionalidad e integridad.

No es la primera vez que hablo de este buque, en el que he tenido la oportunidad de haber navegado hasta su penúltimo viaje y nunca me he referido a las posibles causas de la explosión de los tanques de carga que originó su naufragio, hoy que se han calmado y dormido todas las teorías posibles, después de mucho tiempo de haber meditado sobre esta desgracia, siempre he tenido mi opinión sobre este accidente y posiblemente con una visión más cercana y razonable de lo que ha podido suceder, naturalmente también está entre las teorías que nunca se podrán demostrar, o quizás sí, ya que en unos años los medios técnicos de que disponemos hoy, en un futuro no muy lejano pueden hacer posible lo que hoy nos parece imposible, todo sería cuestión de acceder al fondo marino.

Dar una explicación a algo que no se puede demostrar, es muy fácil de rebatir con los mismos argumentos de que no se pueden demostrar, solo que yo juego con la ventaja de haber conocido el buque y sus tripulantes en sus últimos viajes, lo que en mi opinión me permite después de mucho tiempo de análisis, considerar otros parámetros que en todo lo que he leído sobre el accidente no he visto.

Este buque, con un DW de 239.510 tons, con una Eslora 326,65 mtrs., a lo que los Ingenieros Navales llaman “viga”, los marinos llamamos quilla, que por su longitud, la flexibilidad es grande, por lo que disponía en cubierta y tanques todas sus líneas con expansiones intermedias para contrarrestar y absorver dilataciones y flexiones del buque, como todos los buques en general, en este buque por su tamaño las expansiones eran considerables, si no recuerdo mal, las líneas de carga eran de 27 pulgadas, lo que da idea del tamaño de estas expansiones, por tanto la flexibilidad en líneas estaba garantizada.

Otra consideración a tener en cuenta, es considerar el estado de carga del buque, así navegando en situación de carga (buque cargado), se navega con normalidad, el buque se comportaba sin vibraciones, la navegación era cómoda y hasta placentera, en algunas zonas de la habilitación, el ruido de la máquina era más apreciable que en otras zonas, pero nada fuera de lo normal a lo que se acostumbra cualquier marino sin que le llame la atención, pero cuando se navegaba en lastre, la situación era la antítesis de todo lo dicho anteriormente, las vibraciones en la habilitación eran francamente insoportables, especialmente navegando con mar o viento de proa, vibraciones que se transmitían a todo el buque, haciendo francamente incomodo el vivir a bordo, quizás por cavitación de la hélice,(daños visibles producidos por el impacto continuado de las burbujas de propulsión sobre la superficie de las palas de la hélice, a esta deformación llamamos cavitación), recuerdo que cuando desembarque en Dubai, al momento de saltar a la falúa de desembarque, y notar el motor de esta al navegar, sentí un gran alivio, al dejar atrás unas vibraciones que para mi eran enfermizas.

Mi opinión sobre el accidente, se basa principalmente en considerar la situación del buque, ya que cuando el buque tiene este accidente, está navegando en lastre, realizando limpieza de los tanques de carga.

En mi opinión esta premisa de estar operando con sistemas de inertización y  maquinas de lavado, lo normal es pensar que haya habido carencias en la calidad de la inertización, lo que induce a pensar a los investigadores varios que han estudiado este accidente, como esta carencia en la calidad de la inertización como el desencadenante de la primera explosión, lo que produce posteriormente una segunda explosión y posteriormente por simpatía ocurren las posteriores, razonamientos condicionados por la circunstancia de haber habido una información previa, de que el buque había tenido con anterioridad problemas con el equipo de Gas Inerte, el cual había sido reparado con anterioridad a la salida del buque de la escala técnica en Las Palmas.

Recuerdo que cuando embarco en este buque en el puerto de Tenerife el día 13 de Noviembre 1979, aprovechando la estadía en SC.de Tenerife, se habían comprobado el estado de los mamparos de los tanques de lastre de proa, puesto que en viajes anteriores se había producido una grieta en el mamparo que limitaba uno de los tanques de lastre de proa, esta avería se había corregido en la última entrada en dique, lo que hacía que estas comprobaciones fueran una rutina en los trabajos de mantenimiento a bordo, esta situación no era ningún secreto para los tripulantes del buque.

En mi opinión, los acontecimientos los explico como una rotura de un mamparo de un tanque de carga con un tanque adyacente de lastre, que así como el tanque de carga está completamente inertizado, cantidad de Oxigeno inferior al 9%, (hoy la exigencia es del 5% de contenido de Oxigeno) el tanque de lastre está sin inertizar, por lo que la cantidad de Oxigeno en este tanque de lastre es alrededor del 21%, al producirse la rotura por efecto de las vibraciones del buque en lastre, debido a que las vibraciones en las cabezas o extremos del buque, las amplitudes de oscilación de la viga, son más amplias y pueden ser suficientes para explicar la rotura del mamparo en un buque botado/entregado en Agosto de 1975, con 6 años de vida.

Mi razonada explicación para concluir, es: Que la profesionalidad de los tripulantes está fuera de toda duda en el manejo con eficacia de los equipos de abordo, como lo han venido demostrando hasta la fecha del accidente. Que con el sistema/equipo de Gas Inerte no hay ningún fundamento para pensar que haya tenido una nueva avería, ya que si este fuera el caso, con toda seguridad ni el Capitán ni el Primer Oficial habrían continuado con unas operaciones que ellos a ciencia cierta sabían que era peligrosa para el buque y su tripulación.

Yo se que todo esto habría que demostrarlo, para hablar con la rotundidad que manifiesto en este escrito, pero como digo en este blog, es una opinión que tiene el único valor que el lector quiera darle.

Fernando Saiz C.M.M.

La Coruña 05.05.2018