ESTIBADORES, SIGUE EL LÍO

El Parlamento Europeo al aprobar las regulaciones sobre transporte, ratificó que es competencia nacional la legislación de sus servicios de estiba. El hecho es que la Administración Española por voz del ministro de Fomento, Iñigo de la Serna ha conseguido hacer prevalecer su nuevo Real Decreto Ley sobre la estiba.

En opinión de los estibadores, sus condiciones y pretensiones (las de los estibadores) cumplen sobradamente con las exigencias de la sentencia del TJUE, tal y como los juristas han certificado. Real Decreto que en su globalidad rechazan los estibadores, al apreciar, que este nuevo Real Decreto Ley, que ha elaborado el Ministerio y su ministro, consideran que es excesivamente más duro con los trabajadores que el que la sentencia europea de la estiba exigía, sobre la liberación y control de beneficios laborables, manifestando, que como consecuencia, España se convertirá en el epicentro de servicios portuarios “low cost” europeos, 

La situación del comercio marítimo español es excelente y su tendencia es positiva. De acuerdo con "Puertos del Estado", la deuda de los puertos se ha reducido en un 19%, la inversión privada ha crecido en el 2016 un 83% y los tráficos se han incrementado un 9,5%. Haciendo caso de la hemeroteca vemos que Informe JOC Port Productivity reconoció en 2014 al puerto de Barcelona como el tercero más eficiente de Europa, por detrás de Bremenhaven (Alemania) y Rotterdam (Holanda). Lo que hace pensar que con la tan buena salud del negocio marítimo español, los estibadores se planteen que no es prioritario ni necesaria la aplicación de tantas medidas restrictivas con el gremio de estibadores, a pesar de que la reforma  de la estiba es necesaria para que España cumpla con los tratados europeos, considerando que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) declara contrario al derecho comunitario, el sistema de estiba español. 

Detrás de todo este planteamiento, el origen de este conflicto, viene como una estrategia de supervivencia en el peor de los casos a las navieras en precario y de grandes beneficios para las megaempresas navieras del transporte de contenedores, que para evitar las quiebras tan sonadas como la Hanjing coreana, entre sus estrategias para reducir costes,  evidentemente uno de los pilares en que se basa esta estrategia, se encamina a minimizar los gastos de puerto y manejo de mercancía, estrategia que ataca de lleno a los estibadores.

La economía dicta sus normas y se mueve por derroteros a veces poco visibles para el común de los mortales, pero los tiburones también se mueven entre aguas turbias y aprovechan la menor oportunidad para sacar provecho, así vemos que las grandes oportunidades de negocio las manejan esos holdings y compañías de inversión que se mueven en otros despachos, en donde las influencias políticas no pasan inadvertidas y también porque no decirlo, las poco escrupulosas operaciones comerciales que no están dentro de la más estricta legalidad.  

La promesa de aceptación del decreto de liberalización de la estiba, propicia que JP Morgan haya pactado con China Ocean Shipping Company (Cosco) la entrada en el capital de la mayor concesionaria de terminales portuarias de España, (Noatum Ports) lo que supondría una gran oportunidad para la entrada por la puerta grande en las terminales del país a la súper-naviera asiática.

Para lograr este objetivo, era clave que el Decreto de la Estiba recibiera la luz verde del Parlamento, ya que permite eliminar la incertidumbre en las contrataciones y consecuentemente elevar la valoración de Noatum, al haberse liberalizado el sector ante un previsible escenario de importantes reducciones, entre estos, la de los costes laborales.

Viendo que navieras chinas, como Hutchinson, compañía, participada de forma mayoritaria por el gobierno de la República Popular de China ya  operan terminales propias, mostrando su interés por la operación, confirma la ambición de la naviera, de gestionar los puertos estratégicos para el comercio internacional. Esta estrategia se contempla como factible, ya visto con anterioridad  al aprovechar la circunstancia de privatizaciones, como las impulsadas por el Gobierno Griego de Alexis Tsipras, que le permitió hacerse con la terminal de Contenedores del Puerto del Pireo, lo previsible será integrarse en los recintos portuarios españoles, en puertos estratégicos en el transporte marítimo como puerta de entrada y salida de Europa.

Hacer profecías sobre el futuro, sería un atrevimiento por mi parte, pero creo que estos planteamientos no son profecías, son hechos que están sucediendo, cuando el viento sopla del norte, la temperatura baja, y aquí el conflicto no trae buenas sensaciones, como augura la situación actual del puerto de la Bahía de Algeciras que se verá fuertemente comprometido en su continuidad con el operador de terminales Maersk Line, filial del gigante danés del transporte marítimo de mercancías AP Möller, planteando otra posibilidad de derivar sus buques a puertos alternativos, si no se aceptan las condiciones dictadas por  el Parlamento de la C.E. En el fondo todo se reduce a un planteamiento de reducción de costes, en definitiva el mensaje para el Gobierno español, es que deberá reducir las tasas portuarias que pagan sus clientes, por el contrario la solución para Maersk pasaría por considerar  la posibilidad de abandonar Algeciras frente a la competencia que supondrá el puerto marroquí de Tánger Med, que ya descarga contenedores en la ribera africana frente al puerto andaluz y que también gestiona Maersk. El puerto de Algeciras pasará a la historia en cuanto se declare Tánger como puerto alternativo.  

Fernando Saiz C.M.M.

La Coruña 06.06.2017