UN INCOMODO TRAMITE

LOS VETTINGS

 Creo que es un tema que no podía dejar pasar por alto, debido a las reticencias y opiniones encontradas, existentes entre los marinos sobre todo en activo y la Inspección Vetting sin particularizar entre las diferentes Inspecciones de Vetting que actualmente se padecen y que no son pocas, a pesar de la pretendida Armonización de Inspecciones que propone OCIMF  con el SIRE Programe.

 Tengo la ventaja de haber estado en ambas partes de estos dos frentes, como Marino y como Inspector, y desde mi punto de vista actual, tengo que reconocer que como Marino, estas inspecciones pueden ser tediosas, a veces inoportunas, insistentes, y cada marino sumará de su propia cosecha su calificativo nada benevolente, pero también como Inspector, estas Inspecciones pueden ser tediosas e insistentes, a veces con la percepción de estar realizando este trabajo, rompiendo la rutina de unos marinos cansados de un viaje incomodo, a veces esta percepción se manifiesta subliminalmente en el vis a vis que se respira entre los protagonistas de la Inspección, situación que se resuelve apelando a la profesionalidad tanto de uno como del otro.

 Hoy, desde la perspectiva que da el tiempo, tengo que afirmar con toda rotundidad que el resultado global es beneficioso para el buque, su tripulación y para todos los implicados en el transporte marítimo, así como las Terminales de carga/descarga, además de otras ventajas comerciales que afectan a la operatividad en el mercado de fletes, e incluso en las primas de Seguros, relativos a Fletamentos, incluso a los Seguros del Buque, Casco y Maquinas.

 Haciendo un poco de historia, recordando los años anteriores a 1980, antes de la aparición de los departamentos de Vetting en el espacio marítimo, en general las condiciones de precariedad de los buques en materia de seguridad y operatividad era más común de lo que la lógica aconsejaba y en muchos casos hasta preocupante. En muchos buques las mejoras en aspectos de seguridad se debían a la iniciativa del Oficial que estaba encargado de la seguridad del buque, y que en la mayoría de los casos se limitaba a tener al día las provisiones de los botes salvavidas, extintores revisados, que la bomba de emergencia de C/I funcionara adecuadamente y poco más. Por el contrario, también es cierto que muchas de las Empresas Navieras con tradición en el mercado marítimo, disponían de sus propios procedimientos de seguridad para aplicar a su flota junto con inspectores volantes para llevar un seguimiento sobre estas materias.

 Esta situación de precariedad en temas de seguridad, fue en gran medida corregida tras la aparición de los departamentos de Vetting que comenzaron a exigir los requerimientos de seguridad establecidos en la normativa, además de las normas y recomendaciones de organizaciones reconocidas, que mejoran la seguridad de buques y Terminales donde opera el buque.

 Con el fin de evitar este vacío en asuntos de seguridad, en la conferencia de IMO de Mayo de 1994, fue incorporado el Código de Gestión de la Seguridad ISM (International Safety of Management) formalmente incorporado en el Capitulo XI del SOLAS aprobado en la Resolución A.741(18) del 4 e Noviembre de 1993 comenzando a aplicarse obligatoriamente en buques de pasaje y en buques tanques a partir de Julio de 1998, y para el resto de buques a partir de Julio del 2002. Código desarrollado como respuesta a la presión ejercida por la sociedad en materia de seguridad, pérdidas de vidas y protección del medio ambiente.

 La experiencia de los departamentos de Vetting, es altamente positiva en el sentido que los Armadores y tripulaciones se toman en un sentido más profesional los aspectos de seguridad y operatividad que afectan al buque, mejorando ostensiblemente en estos aspectos, que redundan en beneficio tanto de Armadores y tripulaciones así como a Terminales y Operadores.

 Así podemos decir que la clasificación por un departamento de vetting hoy es una herramienta más de la que dispone un Armador, Fletador ú Operador para la detección de buques substandards con el fin de evitar  una situación de precariedad en la explotación del buque y Terminales.

 Es cierto que las Inspecciones Vetting no son determinantes en ciertos aspectos de la seguridad, referentes al estado del buque en cuestión de aceros, casco, tanques de lastre, cofferdams, etc. que por operatividad del buque en puerto o fondeadero, es materialmente imposible de determinar, salvo en estancias del buque en Astillero, pero estos aspectos sobre estudios de espesores, estados de aceros, forro, y distintos aspectos de la armadura del buque corresponden a las Sociedades de Clase o Inspecciones Estatutarias.

 Desde el punto de vista del Marino que pasa una inspección. Además de lo inoportuna que pueda ser, inevitablemente y como mecanismo de defensa mal entendida, el marino hace una valoración del Inspector Vetting muy personal sobre todo las primeras veces, yo también he pecado, por eso lo entiendo, además de haberme tocado en los principios de estas prácticas, que no sabias por donde te iban a venir los tiros, por decirlo de alguna manera, nos encontrábamos ciegos y con muchos problemas posteriores a la inspección, ahora lo entiendo, los buque en aquellos tiempos no tenían los estándares de seguridad que hoy tienen los buques y consecuentemente las deficiencias eran muchas y variadas.       

 Lo que si tengo que decirles a los marinos que se presentan ante una Inspección Vetting desde mi perspectiva, es que el Inspector Vetting no es el enemigo, como se puede presuponer, y que las deficiencias anotadas en la inspección, si se resuelven, será en beneficio de los que viven en el buque, las malas prácticas es necesario desterrarlas para evitar situaciones potencialmente peligrosas para el buque y  partes implicadas, como Terminales de Carga/Descarga.

 Actualmente las navieras por decir de alguna manera potentes, y debido a las constantes y repetitivas inspecciones a que se ven sometidos los buques, ya que las aceptaciones de los Majors no se suelen dar por tiempo, sino por viaje, principalmente cuando se va al Spot, estas Navieras disponen de Inspectores volantes para atender estas  Inspecciones Vetting, para así de alguna manera no interferir en las operaciones propias del buque en puerto, mitigando la carga de trabajo de los tripulantes, y aligerando la mecánica de la Inspección, haciéndola más dinámica y aprovechable, practica esta, que dice mucho a favor de la Naviera que explota el buque, quizás las Navieras que todavía no han adoptado estas prácticas, deberían planteárselo, en beneficio mutuo de tripulantes, Armador y Fletador.

 Cuando una inspección Vetting rechaza un buque, para el cierre de un flete, esta situación francamente supone un gran perjuicio, tanto para el Fletador como para el Armador, con lo que consecuentemente aparecen presiones, sobre los Vettings  ya por parte del Armador, como por parte del Fletador, cada uno defendiendo  su parcela de responsabilidad, el fletador quiere conseguir un precio bajo en el coste del Flete, y el Armador no quiere que su buque en el mercado de fletes baje a una condición subestandar para futuras operaciones, esto implica que las decisiones tomadas por los vettings aunque no están sujetas a reglamentación de ningún organismo fiscalizador de la Inspección, se ven en la obligación de actuar de acuerdo claramente con la normativa legal ya admitida, basada en reglamentos Internacionales de Seguridad y referente al buque en situaciones de puerto siguiendo las fijadas por ISGOTT ( International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals) o IAPH ( International Associations of Port and Harbours), entre otras normativas legales, además de otras condiciones que determinan las características fijas de los atraques, en donde van a operar, como son las restricciones físicas del buque por su tamaño o calado en los atraques.

 Cuando se produce un rechazo de un buque por parte de una Inspección Vetting, esta no es arbitraria y obedece a defecto grave o del buque o  su operatividad, del que el responsable, ya por activa o por pasiva es el Armador ú Operador, evidentemente el Vetting no es más que el fiscalizador de una situación anómala que pudiera ocasionar graves perjuicios a los implicados en la explotación del buque en ese momento.

 Fernando S.Saiz  / 31.01.2016

Capitan de la M.M. Vetting Surveyor.

REPLICA DEL JEFE DE MAQUINAS JUAN MANUEL PEREZ RODRIGUEZ

Reflejado en la Pagina FB de Ingeniería Marítima.

Creo que muy pocos marinos cuestionan las numerosas inspecciones que recibimos en el ejercicio de nuestra labor. Los comentarios que refleja el capitán D. Fernando Saiz lo podríamos asumir seguramente la mayoría de los profesionales que estamos en el mundo de la mar, PERO, lo que siempre muchos hemos cuestionado es el cómo y dónde se realizan estas inspecciones. Todos los que hemos navegado en aguas americanas, sobre todo con tráficos petroleros, hemos pasado por las inspecciones del US Coast Guard, al que nunca los marinos podremos agradecer sus actuaciones, ellos si han conseguido modificar el estado de conservación y mantenimiento de los buques. A lo que íbamos, las inspecciones del US Coast Guard se realizan sin interferir en las operaciones comerciales, son previas a las mismas y sus resultados como autoridad marítima son ejecutivas y determinantes. Muchos marinos nos hemos sentido muy amparados por sus actuaciones, sabíamos perfectamente que si entrábamos con un radar averíado, saldríamos con los dos en servicio, y así en todo. Sobre las inspecciones de los "vetting", siempre nos ha quedado la duda, de si realmente están más preocupados por la seguridad de los buques o se utilizan sus resultados para bajar las pólizas de fletamento, partiendo de la base que, lógicamente, con la jurisprudencia marítima actual, ningún fletador actual quiere asumir riesgos de terceros por mala praxis. Para el tráfico de petroleros en todas sus versiones, las operaciones más complejas por su tensión son las de carga y descarga, sobretodo esta última, donde están involucrados la operación de equipos como la inertización del buque. Pues, en esos momentos críticos, donde muchos marinos también esperan poder disfrutar de unas horas de descanso en tierra, se presentan las inspecciones de los vetting, al contrario que las del US Coast Guard, y la excusa de que cualquier inmovilización cuesta dinero, entiendo que es aplicable a los buques cuando operan en aguas americanas. No hago comentarios, cuando al inicio de sus inspecciones, se llegaban a presentar hasta tres vetting y cada uno quería priorizar e individualizar la suya. Patético, pero lo hemos sufrido.

REPLICA A JORGE ALCALDE un amigo de INGENIERIA MARITIMA  15.02.2018

Tus comentarios, que me parecen francamente razonables y los entiendo ya que están exponiendo una realidad, que desgraciadamente se vive en los buques y especialmente en esos buques en que las Compañías Navieras por llamarles de alguna manera, el único objetivo es rendir beneficios en detrimento de otras prioridades, sin considerar en su justa medida a los tripulantes, (que son personas) o cualquier situación que perjudique la rendición anual de beneficios. También te comento que existen grandes compañías, que son la antítesis de las primeras, por cierto, cuando navegaba, tenía el convencimiento de que los buques griegos y sus Capitanes, eran cuanto menos, poco recomendables, actualmente después de haber visto muchos de ellos como inspector, mi visión de la realidad es meridianamente opuesta, por eso no debemos prejuzgar antes de observar. 

Comentas que a veces, en las inspecciones, detectas posiciones del Inspector Vetting, poco profesionales, identificando deficiencias que aparentemente carecen de importancia, también entiendo tu punto de vista, que la conozco por propia experiencia, pero me gustaría que los marinos comprendiéramos , que en la mayoría de las veces, una norma o una regulación, antes de haber sido aceptada en una reglamentación, detrás existe o ha existido un comité de seguridad, que con sus planteamientos, profesionalidad, conocimientos ha dado los argumentos para que esta norma se aplique y cumpla, y yo desde mi posición, tanto de marino como de inspector, no puedo ni debo enjuiciar o considerar esta norma, como poco importante o arbitraria, me parece que por mi parte seria una falta de respeto y consideración a estos profesionales que han elaborado estas normas, que además están sometidas a un periodo previo de implementación y aprobación por el Organismo correspondiente.
En fin, tocas muchos palos de la inspección y desde tu punto de vista, no veo que digas nada que no es razonable, pero creo que estarás de acuerdo, en que la seguridad es la diferencia que marca una tragedia y una situación favorable.
La cuestión de los Vettings como dices, merecería la pena considerarlo y debatirlo desde un punto de vista profesional, al margen de las particularidades de cada situación vivida. Un saludo

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